Volkswagen hat sich bei der Neuauflage seines Kernmodells ins Zeug gelegt.
Volkswagen hat am Donnerstag am Stammsitz in Wolfsburg den Golf VIII präsentiert (unseren Live-Ticker können Sie auf Seite 2 nachlesen). Seit der ersten Generation wurden weltweit über 35 Millionen Golf in verschiedenen Ausführungen produziert. Auch wenn ihm die SUV- und Crossover-Modelle aus dem eigenen Haus in den letzten Jahren stark zugesetzt haben, ist und bleibt der Golf das wichtigste Modell der Marke. Deshalb ist auch klar, dass es bei einer neuen Generation zu keiner optischen Revolution kommt. Der Golf muss immer sofort als solcher zu erkennen sein. Das ist seit über 40 Jahren ungeschriebenes Gesetz. Und daran hält sich auch die achte Generation. Diese bietet zwar auch einige optische Änderungen, dennoch ist sie sofort als Golf erkennbar. Die größten Neuheiten spielen sich unter der Motorhaube und im Cockpit ab.
Design – auch der Golf VIII bleibt ein Golf
Bei minimal gewachsener Außenlänge (4,28 Meter), identischem Radstand (2,63 Meter) und fast unveränderter Höhe (1,46 Meter) wirkt der Golf VIII einen Hauch dynamischer. Das liegt vor allem an der tieferen Front, dem höheren Heck und der stärker nach hinten ansteigenden Fensterlinie. Den Rest erledigen die etwas kleineren Fensterflächen und die um einen Zentimeter gewachsene Breite (1,80 m). An der Front gibt es Parallelen zum T-Cross und T-Roc. Wie bei den beiden Crossovern werden auch beim Kompakten die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer Richtung Grill etwas schmaler. Außerdem ziehen sie sich weiter in die Kotflügel hinein. Besonders markant: Eine LED-Leiste im Grill verbindet die beiden Scheinwerfer miteinander, was für eine markante Leuchtengrafik bei Nacht sorgt. Im nun etwas schmaleren Grill ist das neue VW-Logo integriert. Der untere Lufteinlass fällt nun größer aus und reicht über die gesamte Fahrzeugbreite. Bei der Silhouette hält VW an der traditionellen Linie fest. Auch der Golf VIII bekommt die breite C-Säule mit dem markanten Knick. Das Heck wirkt etwas dynamischer. Hier werden die zweigeteilten Rückleuchten etwas flacher. Zudem verjüngen sie sich zur Mitte hin. Hinzu kommen ein nahtlos die Dachlinie verlängernder Spoiler, eine breite Heckklappe sowie eine mit Chromleiste aufgewertete Heckschürze. Alles in allem wirkt das Fahrzeug moderner als sein Vorgänger. Der seit 2012 gebaute und 2017 aufgefrischte Golf VII wirkt zwar ebenfalls sehr stimmig, kommt im Vergleich zu jüngeren Konkurrenten wie dem neuen 1er BMW, dem Ford Focus oder der Mercedes A-Klasse mittlerweile aber etwas hochbeinig daher.
Kombiversion und Raumangebot
Die Hatchbackversion gibt es nur mehr als Fünftürer – die dreitürige Version fliegt aus dem Programm. Das ist mittlerweile bei fast allen Kompakten der Fall. Dreitürer wurden in dem Segment zuletzt kaum mehr gekauft. Cabrio wird es auch keines geben – diesen Part übernimmt ab Frühjahr 2020 das neue T-Roc Cabrio. Einen Kombi (Variant) wird es aber auch vom Golf VIII geben. Dieser dürfte im März 2020 in Genf präsentiert werden und wird erstmals auf einen um 5 Zentimeter längeren Radstand setzen. Wie beim Skoda Octavia Combi sind es nun auch beim Wolfsburger Lademeister 2,68 Meter. Dass sich an den Abmessungen kaum etwas verändert, hat einen konkreten Grund. Die achte Generation basiert nämlich auf dem weiterentwickelten Modularen Querbauasten (MQB) des Golf VII. Beim neuen „MQB evo“ spielen sich die Neuerungen vor allem bei den Antrieben und der Digitalisierung ab. Da sich die Abmessungen kaum ändern, bleibt das Platzangebot auf dem Niveau des Vorgängers. Der Golf VII gehörte hier aber bis zuletzt ohnehin zu den Klassenbesten. Beim Variant profitieren Passagiere und Gepäck vom verlängerten Radstand. Genaue Zahlen zum Kofferraumvolumen hat VW noch nicht verraten.
Revolution im Cockpit
Während es sich beim Außendesign also um eine Evolution handelt, kann man im Innenraum durchaus von einer (kleinen) Revolution sprechen. Im Golf VIII geht es noch innovativer zugeht als in seinem elektrischen Bruder ID.3 (ab Juni 2020). Hier bleibt tatsächlich kein Stein auf dem anderen. Ähnlich wie in der Mercedes A-Klasse gibt es im neuen Golf serienmäßig ein voll digitalisiertes Cockpit mit drei Displays. Das virtuelle und vom Fahrer anpassbare 10,25 Zoll große Kombiinstrument ist bei allen Varianten identisch, die Größe des rechts daneben platzierten Touchscreens zur Steuerung von Multimedia, Navi und Co. hängt von der Ausstattung ab (Serie: 8,25 Zoll; Extra: 10,25 Zoll). Auf der linken Seite gibt es ein weiteres Display bzw. Touchfeld, in welches das Bedienfeld für die Lichteinheit ist. Das Bedienkonzept fällt noch radikaler als beim kompakten Mercedes aus. Mechanische Tasten gibt es nur noch, wo sie der Gesetzgeber vorschreibt (z.B. Warnblinkanlage). Sogar statt des Lichtschalters gibt es eine Touchfläche. Rund um den Warnblinkschalter sind vier sensitive Tasten für die Assistenzsysteme (inklusive Rückfahrkamera) angeordnet. Vor dem Touchscreen befindet sich noch eine Touch-Leiste, über die man beispielsweise die Temperatur einstellen, oder die Sitzheizung aktivieren kann.
Bei den Varianten mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mutiert der Gangwählhebel zu einer Art Stummel - diesen kennen wir bereits aus dem neuen Porsche 911 Carrera . Insgesamt wirkt das Cockpit äußerst futuristisch und könnte für den einen oder anderen älteren Käufer durchaus zur Herausforderung werden. Die Generation Smartphone wird hingegen voll in ihrem Element sein. Die Tasten am Multifunktionslenkrad sind sehr sinnvoll angeordnet. Bei der weiteren Bedienung nimmt sich VW wiederum die A-Klasse zum Vorbild. Wie bei MBUX bekommt auch der Golf VIII einen digitalen Assistenten, der mit dem Kommando „Hey Volkswagen“ aktiviert wird, nach und nach so gut wie alle Funktionen per Sprachbefehl steuern kann (Klimaautomatik, Schiebedach, Fenster, Sitzheizung, etc.) und den Fahrer auch ansonsten in vielen Bereichen unterstützt (Fragen beantworten, Tisch reservieren, Zusatzinfos zu Navigationszielen liefern, etc.). Im Passat-Facelift ist der smarte Helfer bereits an Bord. Wie das Mittelklassemodell ist der Golf dank integrierter SIM-Karte (eSIM) stets online und auch für Over-the-Air-Updates gerüstet. Darüber hinaus gibt es auf Wunsch ein „echtes“ Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt auf die Windschutzscheibe projiziert.
Serienmäßig Car2X und teilautonomes Fahren
Vernetzt sind die Systeme nicht nur untereinander, sondern über eine sogenannte Online-Connectivity-Unit (OCU) auch mit der Welt außerhalb des Golf. Die serienmäßige OCU mit integrierter eSIM verbindet sich mit den Online-Funktionen- und Dienstleistungen von „We Connect“ und „We Connect Plus“. Zudem vernetzt sich der neue Golf als erster VW serienmäßig via Car2X-Kommunikation mit seiner Umgebung. Signale der Verkehrsinfrastruktur und Informationen anderer Fahrzeuge im Umfeld von bis zu 800 Metern warnen den Fahrer per Display – ebenso andere Car2X-Modelle. Auf Wunsch sind für den Golf VIII auch die neuesten Assistenzsysteme aus dem Passat erhältlich. Damit lässt sich der Kompakte derart hochrüsten, dass Assistiertes Fahren bis zu 210 km/h möglich ist. Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalte- und Abbiegeassistent sowie Multikollissionsbremse sind serienmäßig an Bord.
Antrieb
Da Volkswagen mit dem neuen ID.3 ab Mitte 2020 erstmals ein Kompaktauto auf dem neuen modularen Elektrobaukasten (MEB) anbietet, wird es künftig keinen e-Golf mehr geben. Dennoch werden gleich mehrere Motoren unter Strom gesetzt. Der niederschwellige Einstieg in die vielfältige Welt der Hybridisierung bei VW erfolgt künftig mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-Antriebskonzept (mHEV), das erstmals bei der Marke mit der achten Generation des Golf Einzug in die Serie hält. Diese Motoren hören auf die Bezeichnung eTSI. Der Hersteller kombiniert dabei einen Verbrennungsmotor mit einem 48-Volt-Riemen-Startergenerator (RSG), der seinen Platz an der Stelle der einstigen Lichtmaschine im Nebentrieb hat. Im Vergleich zu Voll- oder Plug-In-Hybriden ist das eine Lösung mit deutlich geringeren Kosten. Das wirkt sich natürlich auch positiv auf den Verkaufspreis aus. Neben dem regulären 12-Volt-Bordnetz verfügt der mHEV-Antrieb über eine 48-Volt-Batterie. Bindeglied zwischen dem 48-Volt-Netz und der übrigen Fahrzeugelektrik ist ein DC-/DC-Wandler, der die 48 in 12 Volt transformiert. Auf ein solches System vertrauen u.a. auch Hyundai und Kia. Die 48-Volt-Zusatzbatterie ist im Heck verbaut (siehe Foto) unterstützt den Verbrennungsmotor in verbrauchsintensiven Betriebsphasen mit elektrischer Energie, die in Verzögerungsphasen, etwa beim Bremsen, zuvor wiedergewonnen und gespeichert wurde (Rekuperation). Weiterhin wird zeitweilig das Rollen mit komplett abgeschaltetem Verbrennungsmotor ermöglicht. Dieses sogenannte Segeln kennen wir bereits aus aktuellen Modellen wie etwa dem Golf VII 1,5 TSI Evo. Je nach Fahrweise kann mit dem mHEV-System im Alltagsbetrieb eine Kraftstoffmenge im Bereich von 0,4 Litern auf 100 Kilometern eingespart werden. Das klingt zunächst zwar nicht gerade bahnbrechend, über die gesamte Lebensdauer häuft sich jedoch eine immense Ersparnis an. Und das bei sehr geringen Mehrkosten bei der Anschaffung. Darüber hinaus bietet dieses Antriebssystem durch elektrisches Boosten beim Anfahren ein Plus an Dynamik sowie eine Komfortverbesserung beim Motorstart. Der RSG beherrscht also zwei Betriebszustände: Rekuperation und Boost. Bei den Mildhybriden machen der 1,0-Liter-Dreizylinder als auch die 1,5-Liter-Vierzylinder-Variante den Auftakt. In Verbindung mit diesen Motoren wird jeder Golf VIII mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit einem mHEV-System ausgestattet. Volkswagen wird den Golf mit drei Leistungsstufen des eTSI anbieten: 110 PS, 130 PS und 150 PS.
Natürlich gibt es auch schwächere und stärkere Benzinmotoren ohne 48-Volt-Technik. Das Einstiegsmodell setzt auf einen 1,0 Liter TSI Dreizylinderturbobenziner mit 90 PS. Dieser Motor ist auch mit 110 PS verfügbar. Darüber rangieren die 1,5-Liter-TSI mit 130 PS oder 150 PS und temporärer Zylinderabschaltung (nicht mit den eTSI zu verwechseln). Bei den TDI (Vierzylinder mit 115 und 150 PS) kommt ein doppelter SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung zum Einsatz, was die Stickoxid-Emissionen (NOx) um bis zu 80 Prozent (!) senken soll. Zudem sinkt der Verbrauch der TDI um bis zu 17 Prozent gegenüber dem Vorgänger. Und wer seinen Golf trotz dem Aus für die reine Elektroversion an die Steckdose hängen will, bekommt beim 8er gleich zwei Möglichkeiten. Den Plug-in-Hybridantrieb GTE gibt es nun nämlich in zwei Varianten: wie bisher mit einer Systemleistung von 204 PS und in einer neuen Top-Version mit 245 PS. Rein elektrisch soll der neue Golf GTE dank größerer 13-kWh-Lithium-Ionen-Batterie auf realistische 60 Kilometer kommen. Und auch eine 130 PS starke Erdgasvariante namens TGI wird es wieder geben. Hier wurde der Motor ja erst im März 2019 ordentlich aufgerüstet . Sportliche Fahrer können ab 2020 zum neuen GTI greifen, dessen 2,0 TSI nun von Haus aus 245 PS in die Waagschale wirft. Und auch eine besonders scharfe „R“-Version gilt als gesetzt. Viele Motoren können wieder mit Allradantrieb (4Motion) und Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert werden. Da dürfte also wieder für jeden Geschmack ein passender Antrieb mit dabei sein.
Verfügbarkeit und Serienausstattung
Zum Schluss gibt es für alle Golf-Fans noch eine gute Nachricht. Während bis zuletzt darüber spekuliert wurde, dass sich der Marktstart des Golf VIII bis März 2020 verzögern könnte, ist das (zumindest bei uns) nicht der Fall. Die Produktion des neuen Golf am Stammsitz läuft seit Sommer und befindet sich aktuell in der Hochlaufphase. Anfang Dezember kommen die ersten Fahrzeuge zu den österreichischen Händlern. So früh ist der Golf ansonsten nur noch in Deutschland erhältlich. In weiteren Ländern startet er "erst" im ersten Quartal 2020. Die Preise sollen auf dem Niveau des Vorgängers bleiben. Es wird also bei rund 20.000 Euro losgehen. Zur deutlich verbesserten Serienausstattung zählen neben den erwähnten Assistenten u.a. eine Klimaautomatik, die digitalen Instrumente, der (kleinere) Touchscreen sowie die LED-Scheinwerfer und Rückleuchten. Ob sich der neue Golf die Verkaufskrone zurückholen kann, wird sich zeigen. Im ersten Halbjahr 2019 wurde er in Österreich vom Skoda Octavia vom Thron gestoßen. Der Absatzeinbruch liegt aber vor allem am Erfolg des neuen T-Roc, bei dem es sich eigentlich um ein "Golf-SUV" handelt. Zusammen liegen die beiden VW-Modelle nach wie vor klar vor dem tschechischen Konzernbruder. Dennoch will Volkswagen mit dem Golf VIII wieder zurück auf Platz 1 der Verkaufs-Charts. Leicht wird er es aber nicht haben. Denn die aktuelle Konkurrenz bei den Kompakten (Kia Ceed, Ford Focus, BMW 1er, Mercedes A-Klasse, etc.) ist stark und der stärkste Gegner, der brandneue Octavia, wird ebenfalls bereits am 11. November 2019 präsentiert. Und auch er basiert auf dem MQB evo und setzt auf ein digitalisiertes Cockpit.
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Seite 2: Der Live-Ticker von der Weltpremiere zum Nachlesen.
