Versorgungssicherheit war lange kein Thema - Hersteller ziehen Lehren und stellen Strategie um.
Wie bereits das ganze Jahr über berichtet , hinterlässt die Chipkrise tiefe Spuren bei den Autobauern . Weltweit werden Millionen Autos nicht gebaut, weil die wichtigen Teile fehlen. Die Knappheit zwingt nun die Firmen zum Umdenken. "Viele Jahre war die Versorgungssicherheit mit Halbleitern kein Thema", sagt Ondrej Burkacky, Experte bei McKinsey. "Man hat sich in der Branche darauf verlassen, dass es immer so sein wird."
Inzwischen hat sich das geändert. Etablierte Hersteller stellen ihre Lieferketten auf den Kopf und denken in ganz neue Richtungen. Es folgt eine Übersicht, welche Strategien eingeschlagen werden:
Engere Beziehungen zu den Zulieferern
Erster Ansprechpartner für die Autobauer sind traditionell die großen Zulieferer - Bosch oder Continental , die sogenannten Tier 1-Lieferanten. Diese kaufen selbst viele Teile von den Tier-2-Lieferanten zu, die sich wiederum etwa bei den großen Chipherstellern in Fernost eindecken. Teilweise habe es bei Autobauern an der Transparenz in der Lieferkette gefehlt, sagt McKinsey-Experte Burkacky. "Es gab den Trugschluss, dass man dachte, man habe die Wahl zwischen zwei Zulieferern, aber in Wahrheit haben beide die Chips in der gleichen Foundry fertigen lassen". Doch das ändere sich nun, sagt Daimler-Einkaufschef Markus Schäfer. Der Konzern hätte nun eine direkte Kommunikationsschiene mit allen Chiplieferanten aufgebaut, bis hin zu den Waferproduzenten in Taiwan, sagte er bei der Automesse IAA im September. VW -Chef Herbert Diess spricht von "strategischen Partnerschaften", die sein Unternehmen mit den Herstellern in Asien eingehe.
Chiplieferanten müssten künftig als strategisch wichtig bewertet werden, sagte Stefan Bratzel vom Center for Automotive Management. Die Vernetzung der Fahrzeuge gewinne eine immer größere Bedeutung. "Man hat gesehen, welche Probleme sich auftun, wenn man die Chipfirmen als x-beliebige Zulieferer behandelt und die Abrufe stoppt."
Burkacky nennt weitere Änderungen in der Einkaufsstrategie. So würden direkte Investitionen in die Fertigung oder längere Verträge mit Laufzeiten von mehr als 18 Monaten überlegt. "Umgesetzt ist davon noch nicht viel", sagt er. "Hätte man die Diskussion vor zwei Jahren geführt, wäre wahrscheinlich niemand auf den Gedanken gekommen, dass derartige Maßnahmen nötig sind."
Neue Konstruktionen, neue Software
Doch in der Chipkrise sind nicht nur die Einkaufsabteilungen gefragt. Auch die Entwickler steuern ihren Teil bei. Wie bei der VW-Nutzfahrzeugtochter Traton: Finanzchefin Annette Danielski zufolge versucht das Unternehmen, die Motherboards der Kontrollsysteme etwas zu leeren. "Wenn wir die Software ändern, können wir weniger Halbleiter nutzen und die gleiche Funktionalität erreichen", sagte sie. "Das braucht manchmal lange Vorlaufzeiten, weil die Regulierungsbehörden eingreifen. Aber es gibt Bereiche, wo man schnell etwas ändern kann." Daimler setzt auf neue Designs der Steuergeräte. Diese würden von Anfang an so konstruiert, dass nicht nur ein bestimmter Chip verbaut werde, sondern es eine Alternative gebe, auf die im Fall von Lieferproblemen ausgewichen werden könne, sagte Einkaufschef Schäfer.
Als ein Vorbild dafür gilt Tesla . Dem Unternehmen ist es gelungen, die Software binnen drei Monaten so umzuprogrammieren, dass auch andere Chips eingesetzt werden können, die nicht ganz so knapp seien. Mit dieser Strategie ist der US-E-Auto-Bauer bis jetzt besser durch die Krise gekommen als viele andere Hersteller.
General Motors kündigte an, zusammen mit Chipherstellern vor allem aus den USA - etwa Qualcomm, STM, aber auch Infineon - Microcontroller zu entwickeln, die mehrere bisher von einzelnen Chips gesteuerte Funktionen vereinten. "Wir versuchen, ein Ökosystem zu schaffen, dass widerstandsfähiger, ausbaufähiger und stets verfügbar ist", erläuterte ein Konzernsprecher.
Produktion auf Halde
Kurzfristig fertigen die Autobauer auf Halde. BMW nennt das "Lochverbau": Das ganze Auto ist gebaut bis auf das fehlende Teil, und kann dann vergleichsweise einfach fertiggestellt werden, wenn es kommt. Auch andere Autohersteller setzen auf diese Strategie. Manchmal werden Fahrzeuge auch ohne bestimmte, durch Chips gesteuerte Funktionen ausgeliefert. BMW verzichtet bei zahlreichen Modellreihen etwa auf die Touchbedienung , Mercedes speckt die Ausstattung ab, Tesla verzichtet auf USB-C-Anschlüsse sowie induktive Handyladeschalen und Peugeot verbaut analoge statt digitalen Instrumenten.
Zudem werden die Halbleiter vor allem für hochwertige Autos, etwa Elektroautos verwendet, während sich die Kunden bei niedrigpreisigen Verbrennern auf noch längere Wartezeiten einstellen müssen. Eine Strategie, die langsam an ihre Grenzen kommt: So musste VW zuletzt die Fertigung der Elektroautos in Zwickau vorübergehend stoppen.
Bis der Chipstau aufgelöst ist, dürfte es also noch dauern. McKinsey-Experte Burkacky sagt, noch sei es zu früh, um ein Fazit zu ziehen. "Die Rechnung wird Mitte oder Ende 2022 präsentiert, wenn man sieht, wer gut aus der Krise gekommen ist und wer es nicht so gut schafft."
