Der neue Kia Niro (Hybrid) im Test

Wie berichtet starten die koreanische Hersteller Hyundai und Kia eine breit angelegte Elektrifizierung ihrer Palette. Bis 2020 sollen über 20 Modelle mit alternativen Antrieben verfügbar sein. Der Startschuss für diese Offensive erfolgt dieser Tage. Kürzlich besprachen wir an dieser Stelle den Hyundai Ioniq - das technische Äquivalent zum Gegenstand dieses Berichts, dem KiaNiro. Auch er ist künftig in drei elektrischen Abstufungen zu haben: Hybrid und Plug-in-Hybrid - jeweils in der Paarung mit 1,6-Liter-Benziner, E-Motor und einer Systemleistung von 141 PS - und einem reinen Elektroantrieb mit 120 PS und einer Reichweite von 250 km.

SUV-Look statt Tropfenform

Der Unterschied zum Schwestermodell von Hyundai liegt in erster Linie im Design: Während der Ioniq – wie sein Hauptkonkurrent Toyota Prius - als Fließhecklimousine ausgefertigt ist, mimt der Niro den Crossover. Was besser zieht, wird sich zeigen. Fakt ist, dass derzeit alles, was auch nur im Entferntesten nach SUV aussieht, in der Kundengunst weit oben angesiedelt ist. Das verdeutlichen auch die ersten Verkaufszahlen in Korea, wo der Kia im Juni mit 3.000 Niro fast viermal so viel verkauft hat, wie Hyundai von seinem Ioniq. Kia positioniert sein alles andere als langweilig designtes Öko-Mobil größentechnisch (4,35 m Länge) exakt zwischen cee´d und Sportage .

Sparsam, aber bei Bedarf zu Dynamik fähig

Wir sind den Niro in der Hybrid-Version gefahren, die im August in den Handel kommt – der Ioniq Hypbrid startet bei uns im September. Benziner und E-Motor harmonieren unter dem patenten Management des 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebes.Fahrwerk und Lenkung sind eher komfortbetont ausgelegt, die Bremsen packen ordentlich zu. Der Vortrieb erfolgt bei zart bedientem Gaspedal entweder leise und effizient, was einen sehenswerten Testverbrauch von 4,7 Liter auf 100 km zur Folge hat, oder bei Eile mit Nachdruck schon weit von unten heraus. 265 Nm Drehmoment sorgen für eine gute Elastizität und beschleunigen den Niro in im Alltag ausreichenden 11,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Kurze Strecken (bis zu 2 Kilometer) können auch rein elektrisch zurückgelegt werden. Der etwas später nachgereichte Plug-in-Hybrid, dessen (größere) Batterie auch an der Steckdose aufgeladen werden kann, soll bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren können. Ab November bietet Kia auch eine Anhängerkupplung an, die bis zu 1.300 kg an den Haken nehmen darf.

Generöse Platzverhältnisse und gute Verarbeitung

Das Innenraumgefüge ist auf hohem Niveau Verarbeitung und Materialqualität geben kaum Anlass zu Kritik. Auf Wunsch sind auch ein modernes Navigationssystem und diverse Assistenzsysteme erhältlich. Die Infotainment- und Multimediaeinheit wird über einen großen, hochauflösenden 7-Zoll-Touchscreen bedient, der erfreulich flott auf Befehlseingaben reagiert. Die Einbindung von Smartphones ist ebenfalls kein Problem. Das Platzangebot vorne und in zweiter Reihe ist sehr ordentlich und der Kofferraum mit 427 Liter jenem des Ioniq um 80 Liter überlegen. Bei umgelegten Rücksitzen vergrößert sich das Volumen auf 1.425 Liter. Dafür kostet der Kia mit einem Einstiegspreis von 26.290 Euro für die Hybrid-Version um 1.300 Euro mehr als der Hyundai. Bei Kia gibt es 7 Jahre Garantie (max. 150.000 km), bei Konzernmutter Hyundai sind es 5 Jahre. Weiterer Unterschied: Während Hyundai im Oktober mit Hybrid und reinem Elektroantrieb in den Markt geht, launcht Kia im August lediglich den Hybriden. Der reine Elektriker ist erst für 2018 avisiert. Die Plug-in-Varianten folgen bei beiden Marken im Sommer 2017. (C.Zacharnik)

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Technische Daten (Hybrid-Version)

Motoren: 1,6-l-Benziner (105 PS; 147 Nm) + E-Motor (44 PS; 170 Nm)
Systemleistung: 141 PS und 265 Nm
Normverbrauch: 3,8 Liter auf 100 km (2 km E-Reichweite)
Fahrleistungen: 0 bis 100 km/h in 11,5 Sek; Spitze: 162 km/h
Abmessungen: 4,35 x 1,80 x 1,53 (L x B x H in Meter)
Kofferraumvolumen: 427 bis 1.458 Liter
Leergewicht: 1.458 kg
Preis: ab 26.290 Euro

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