Obwohl vieles beim Alten und Bewährten bleibt, gibt es auch einige gravierende Neuerungen.
Ende Oktober hat VW den neuen Golf 8 vorgestellt . Trotz SUV-Boom und Elektro-Hype ist der kompakte Bestseller nach wie vor das Kernmodell der Marke. Dementsprechend groß war das Interesse bei der Weltpremiere. In Österreich und Deutschland kommt die achte Generation bereits im Dezember in den Handel. Kurz vor dem Marktstart hat Volkswagen zu Testfahrten geladen. Diese Chance haben wir uns natürlich nicht entgehen lassen. Eines vorweg: Während die äußeren Änderungen und das weiter optimierte Fahrverhalten kaum ins Gewicht fallen, stellt das neue Cockpit das bisherige Golf-Konzept völlig auf den Kopf.
Design und Abmessungen
Der Golf 8 basiert auf der weiterentwickelten Plattform seines Vorgängers (MQB Evo) und ist auf den ersten Blick als Golf erkennbar. Trotz geänderten Proportionen sind die Kernmerkmale erhalten geblieben. So muss das auch sein. Eine optische Revolution ist im Kundenkreis nicht erwünscht. Deshalb ist man auch im neuen Golf stets hervorragend gekleidet - egal ob man als Studentin auf die Uni fährt, oder Abends ein Opernhaus besucht. Bei minimal gewachsener Außenlänge (4,28 Meter), identischem Radstand (2,63 Meter) und fast unveränderter Höhe (1,46 Meter) wirkt der Golf VIII einen Hauch dynamischer. Das liegt vor allem an der tieferen Front, dem höheren Heck und der stärker nach hinten ansteigenden Fensterlinie. Den Rest erledigen die etwas kleineren Fensterflächen und die um einen Zentimeter gewachsene Breite (1,80 m). An der Front gibt es Parallelen zum T-Cross und T-Roc. Wie bei den beiden Crossovern werden auch beim Kompakten die serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfer Richtung Grill etwas schmaler. Außerdem ziehen sie sich weiter in die Kotflügel hinein. Besonders markant: Eine LED-Leiste im Grill verbindet die beiden Scheinwerfer miteinander, was für eine markante Leuchtengrafik bei Nacht sorgt. Im nun etwas schmaleren Grill ist das neue VW-Logo integriert. Der untere Lufteinlass fällt nun größer aus und reicht über die gesamte Fahrzeugbreite. Bei der Silhouette hält VW an der traditionellen Linie fest. Auch der Golf VIII bekommt die breite C-Säule mit dem markanten Knick. Das Heck wirkt etwas dynamischer. Hier werden die zweigeteilten Rückleuchten etwas flacher. Zudem verjüngen sie sich zur Mitte hin. Hinzu kommen ein nahtlos die Dachlinie verlängernder Spoiler, eine breite Heckklappe sowie eine mit Chromleiste aufgewertete Heckschürze. Insgesamt steht der Golf 8 unaufgeregt aber dennoch etwas markanter als sein Vorgänger auf den Rädern. Dennoch bietet er nicht weniger Platz. Vorne wie hinten finden selbst großgewachsene Personen ausreichend Platz. Die Knie- und Kopffreiheit im Fond schlägt fast die komplette Kompaktkonkurrenz. Das Kofferraumvolumen von 380 bis 1.237 Liter liegt im guten Klassenschnitt. Dank variablem Ladeboden gibt es nach dem Umlegen der Fondlehnen einen ebenen Boden.
Antrieb
Ein entscheidender Punkt für den Erfolg des Golf ist sein extrem breit gefächertes Antriebsangebot. Da macht auch die achte Generation keine Ausnahme. So reicht das Leistungsspektrum der Triebwerke zunächst von 90 bis 245 PS. Später wird es noch eine über 300 PS starke R-Version geben, der neue GTI leistet von Haus aus 245 PS (ohne Performance-Paket). Neben manuellen 6-Gang-Schaltboxen steht ein 7-Gang-Doppelkupplungstetriebe zur Verfügung, einige Motoren sind auch mit Allradantrieb (4Motion) kombinierbar. Alle Benzin- (TSI) und Dieselmotoren (TDI) verfügen über Turboaufladung, Direkteinspritzung und Start-Stopp-System. Darüber hinaus wird es eine Erdgas-Version (TGI mit 130 PS) und zwei Plug-in-Hybridantriebvarianten (GTE mit 204 und 245 PS) geben. Letztere sollen dank größerer 13-kWh-Lithium-Ionen-Batterie rein elektrisch auf realistische 60 Kilometer kommen. Der e-Golf ist hingegen Geschichte. Seine Aufgabe übernimmt ab Mitte 2020 der rein als Elektroauto konzipierte ID.3 . Völlig neu sind die Mildhybridvarianten namens eTSI, die stets an das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) gekoppelt sind. Hier setzt VW auf ein Mild-Hybrid-Antriebskonzept (mHEV), das einen Verbrennungsmotor mit einem 48-Volt-Riemen-Startergenerator (RSG) kombiniert. Neben dem regulären 12-Volt-Bordnetz verfügt der mHEV-Antrieb über eine unter dem Beifahrersitz verbaute 48-Volt-Batterie, die den Benziner in verbrauchsintensiven Betriebsphasen mit elektrischer Energie, die in Verzögerungsphasen, etwa beim Bremsen, zuvor wiedergewonnen und gespeichert wurde (Rekuperation), unterstützt. Im neuen Golf gibt es den eTSI in drei Leistungsstufen: 110 PS, 130 PS und 150 PS. Ohne 48-Volt-Bordnetz bietet VW folgende Benziner an. Das Einstiegsmodell setzt auf einen 1,0 Liter TSI Dreizylinderturbobenziner mit 90 PS. Dieser Motor ist auch mit 110 PS verfügbar. Darüber rangieren die 1,5-Liter-TSI mit 130 PS oder 150 PS und temporärer Zylinderabschaltung (nicht mit den eTSI zu verwechseln). Bei den TDI (Vierzylinder mit 115 und 150 PS) kommt ein doppelter SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung zum Einsatz, was die Stickoxid-Emissionen (NOx) um bis zu 80 Prozent (!) senken soll. Zudem sinkt der Verbrauch der TDI um bis zu 17 Prozent gegenüber dem Vorgänger.
Fahreindruck
Zum Marktstart gibt es fünf Motoren, darunter der stärkste eTSI und die beiden TDI. Für die Testfahrten standen der 130 PS und 150 PS Benziner (TSI ohne 48 Volt Bordnetz), der 150 PS starke eTSI und der 150 PS starke TDI bereit. Selbst der schwächere Motor hat mit dem nur gut 1,2 Tonnen schweren Golf leichtes Spiel. Der Turbo-Benziner hängt gut am Gas und harmoniert bestens mit dem äußerst exakten und präzise zu schaltendem 6-Gang-Schaltgetriebe. Einzig die Klangkulisse ist etwas enttäuschend. Der 150 PS TSI bietet einen noch besseren Durchzug, verfügt in jeder Lebenslage über ausreichende Kraftreserven und ist ebenfalls sehr laufruhig. Der gleichstarke eTSI weist einen etwas sonoreren Sound auf. Auch er macht von unten heraus deutlich mehr Druck als die 130 PS Version. Dem Motor würde man einige PS mehr zutrauen. Einen deutlichen Fortschritt gibt es beim für dieses Triebwerk obligaten DSG. Selbst beim Anfahren haben die Ingenieure dem Doppelkupplungsgetriebe das Ruckeln abgewöhnt. Zudem arbeitet die Star/Stopp-Automatik aufgrund des 48-Volt-Mildhybridsystem besonders harmonisch. Lediglich der zum kleinen Stummel mutierte DSG-Wählhebel in der Mittelkonsole, den wir bereits aus dem neuen Porsche 911 Carrera kennen, ist etwas gewöhnungsbedürftig. Wer gerne flott und schaltfaul unterwegs ist, dürfte mit dem stärksten eTSI den Deckel zum Topf gefunden haben. Für Langstreckenfahrer bietet sich wiederum der TDI an, der im Testwagen ebenfalls 150 PS leistete. Der Selbstzünder ist nur unmittelbar nach dem Kaltstart als solcher zu erkennen. In Fahrt ist es im Innenraum derart ruhig, dass man ihn nicht von einem Benziner unterscheiden kann. Hier macht sich das zusätzliche Dämmmaterial bezahlt, das alle neuen Golf-Modelle besser von der Außenwelt abschottet. An Power mangelt es dem vorerst stärksten Diesel auch nicht. Bei der Elastizität hängt er seine Ottobrüder sogar ab. Überholmanöver werden so zum kurzweiligen Vergnügen. Da viele Fahrwerkskomponenten vom Golf 7 übernommen werden, bietet das Fahrverhalten keinerlei Überraschungen. Der Golf 8 ist narrensicher ausgelegt, liegt satt auf der Straße und verfügt über ein sanft abgestimmtes ESP. Auch die neu übersetzte Lenkung agiert präzise. Nur im Komfortmodus ist sie fast etwas zu leichtgängig. Unebenheiten werden konziliant weggebügelt. An den fest zupackenden Bremsen gibt es ebenfalls nichts auszusetzen. Wer sich mehr Abwechslung wünscht, kann zum adaptiven Fahrwerk DCC greifen, dessen Spreizung nun noch größer ist. Es lässt sich erstmals in vielen kleinen Schritten anpassen. Für Fahrer, die viele Kilometer abspulen, ist das DCC jedenfalls eine sinnvolle Investition. Aufgrund des gut abgestimmten Standardfahrwerks jedoch kein Muss. Dieses harmoniert perfekt mit den 17 Zöllern. Insgesamt kann man das Fahrverhalten als neutral aber nicht ohne Charakter beschreiben. Die hervorragenden Sitze, die gute Übersicht und das großzügig verstellbare Lenkrad tragen ebenfalls zum hervorragenden Gesamteindruck bei.
Cockpit und Bedienung
Während es sich beim Außendesign also um eine Evolution handelt, kann man im Innenraum durchaus von einer Revolution sprechen. Hier bleibt tatsächlich kein Stein auf dem anderen. Ähnlich wie in der Mercedes A-Klasse (seit zwei Jahren) gibt es im neuen Golf serienmäßig ein voll digitalisiertes Cockpit mit zwei großen Displays. Das virtuelle und vom Fahrer anpassbare 10,25 Zoll große Kombiinstrument ist bei allen Varianten identisch, die Größe des rechts daneben platzierten Touchscreens zur Steuerung von Multimedia, Navi und Co. hängt von der Ausstattung ab (Serie: 8,25 Zoll; Extra: 10,25 Zoll). Sogar die Tasten der nach wie vor links vom Lenkrad sitzenden Lichteinheit, sind als Touchflächen ausgeführt. Insgesamt wirkt das Cockpit dadurch sehr modern und aufgeräumt. Die Grafik der Displays ist hervorragend und auch die Bedienung ist logisch aufgebaut, hat aber dennoch ihre Tücken. Da auch Funktionen wie die Klimaregelung, die Sitzheizung oder das Infotainment in den Touchscreen und die davor liegende Touchleiste ("Slider") ausgelagert wurde, muss man den Blick doch öfter von der Straße nehmen, als einem lieb ist.
Der fehlende Lautstärkeregler wird über die Tasten am Lenkrad kompensiert. Die rund um den Warnblickschalter angeordneten Tasten für Direktzugriffe (Assistenten, Klimaanlage, Einparkautomatik und Fahrmodi) sorgen dafür, dass man schnell ins gewünschte Menü kommt. Darüber hinaus hat VW eine wirklich hervorragende Sprachsteuerung entwickelt, die ähnlich gut funktioniert, wie die Systeme von BMW und Mercedes. Im Golf reagiert sie auf den Befehl „Hallo, Volkswagen“ und kann zahlreiche Funktionen (Navi, Telefon, Klimaanlage, etc.) steuern. Dabei versteht sie auch natürlich gesprochene Sätze wie „mir ist kalt“ oder „ich habe Hunger“. Ein großer Pluspunkt gegenüber dem Vorgänger ist das optionale Head-up-Display, das die wichtigsten Informationen direkt auf die Windschutzscheibe projiziert. Hier hat VW gegenüber anderen Herstellern (BMW, Mazda, Mercedes) endlich auch in der Kompaktklasse nachgezogen. Auf Wunsch ist auch Amazons Sprachassistentin Alexa direkt in den Golf integriert. Man kann „Alexa“ bitten, Musik zu spielen, kompatible Smart Home-Geräte zu steuern oder Infos wie Nachrichten und Wetter abzurufen - wer´s unbedingt braucht.
Vernetzung, Extras im Nachhinein und Assistenzsysteme
Bei der Vernetzung gibt es ohnehin die größten Fortschritte. Dank des neuen Infotainment-Baukastens (MIB 3), der über eine integrierter SIM-Karte (eSIM) verfügt, ist der Golf 8 stets online und auch für Over-the-Air-Updates gerüstet. Kompatible Smartphones machen den klassischen Fahrzeugschlüssel künftig überflüssig. Wer will, kann den Golf mit seinem Handy aufsperren und ihn - ohne den Schlüssel mit dabei zu haben - starten. Mit den Diensten „We Connect“ und „We Connect Plus“ kommen Streaming, Webradio und weitere Online-Features an Bord. Zudem bietet die totale Vernetzung auch eine neue Einnahmequelle für VW. Hier heißt das Zauberwort „Functions-on-Demand“. Im Golf sind Funktionen und Systeme mittels „We Upgrade“ auch nachträglich freischaltbar. So kann man sich etwa das automatische Fernlicht oder das Navigationssystem im Nachhinein kaufen oder für einen bestimmten Zeitraum mieten (z.B. für die Urlaubsfahrt). Die Extras sind eigentlich an Bord, werden aber nur gegen (nachträglichen) Aufpreis zugänglich gemacht. Zudem vernetzt sich der neue Golf als erster VW serienmäßig via Car2X-Kommunikation mit seiner Umgebung. Signale der Verkehrsinfrastruktur und Informationen anderer Fahrzeuge im Umfeld von bis zu 800 Metern warnen den Fahrer per Display – ebenso andere Car2X-Modelle. Auf Wunsch sind für den Golf VIII auch die neuesten Assistenzsysteme aus dem überarbeiteten Passat erhältlich. Damit lässt sich der Kompakte derart hochrüsten, dass Assistiertes Fahren bis zu 210 km/h möglich ist. Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalte- und Abbiegeassistent sowie Multikollissionsbremse sind serienmäßig an Bord.
Fazit
Obwohl der neue Golf vieles vom Vorgänger übernimmt, ist er eindeutig ein neues Fahrzeug. Die Änderungen bei Design und vor allem bei der Technologie sind eklatant. Neben vielen Detailverbesserungen gibt es auch echte Revolutionen. Viele moderne Systeme kosten zwar Aufpreis, dennoch machen sie den kompakten VW zum derzeit modernsten Auto seiner Klasse. Da müssen sich sogar der BMW 1er und die Mercedes A-Klasse in einigen Bereichen hinten anstellen. Bei Platzangebot, Fahrverhalten und Qualität spielt der Golf ohnehin seit Jahren ganz vorne mit. Die breite Antriebspalette ist in dieser Klasse einmalig. Im Frühjahr wird das Modellangebot noch um den Kombi (Variant) erweitert. Wie die Kunden auf das neue Cockpit reagieren, bleibt abzuwarten. Junge Fahrer, die quasi mit dem Smartphone aufgewachsen sind, werden es wahrscheinlich lieben. Ältere Kunden könnten von der kompletten Digitalisierung auch abgeschreckt werden. Alles in allem stehen die Chancen aber gut, dass sich der Golf auf den heimischen Verkaufsthron zurückkämpft. In Österreich wurde er heuer vom Skoda Octavia vom Thron gestoßen. Leicht wird er es aber nicht haben. Denn die aktuelle Konkurrenz bei den Kompakten (Kia Ceed, Ford Focus, BMW 1er, Mercedes A-Klasse, etc.) ist stark. Und der stärkste Gegner, der brandneue Octavia , der ebenfalls auf dem MQB evo aufbaut, kommt im März 2020 auf den Markt.
Verfügbarkeit
In Österreich sind ab Dezember folgende Modelle des Golf 8 bestellbar: zwei TSI (130 PS und 150 PS), ein eTSI (150 PS) und zwei TDI (115 und 150 PS). Die Preise wurden noch nicht verraten, sollen aber auf dem Niveau des Vorgängers bleiben. Zur Einordnung: Das günstigste Modell der siebten Generation, der Golf Austria 1,6 TDI SCR (115 PS), steht ab 22.290 Euro in der Preisliste, für den Golf 7 1,0 TSI (115 PS) verlangt VW aktuell 23.300 Euro.
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Technische Daten
- Abmessungen: 4,28 x 1,79 x 1,46 Meter (LxBxH)
- Radstand: 2,64 Meter
- Kofferraumvolumen: 380 bis 1.237 Liter
- Leistungsdaten (Benziner):
1.5 TSI: 130 PS, 200 Nm, 6-Gang-Hanschaltung, Vmax: 214 km/h, 0-100 km/h: 9,2 Sek.
1.5 TSI: 150 PS, 250 Nm, 6-Gang-Handschaltung, Vmax: 224 km/h, 0-100 km/h: 8,5 Sek.
1.5 eTSI: 150 PS, 250 Nm,7-Gang-DSG, Vmax: 224 km/h, 0-100 km/h: 8,5 Sek.
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