Audi zeigt den kommenden Elektro-A8, BMW eine abgefahrene Recycling-Studie und VW seinen 20.000-Euro-Einstiegsstromer.
Viele Neuheiten von Audi, BMW und VW, die auf der IAA Mobility in München (Publikumstage 7. bis 12. September) ihre teils europäischen Publikumspremieren feiern, wurden bereits vor einigen Wochen vorgestellt. Dazu zählen unter anderem der neue RS3 (Audi), das 4er Gran Coupe , das 2er Coupé , das M4 Cabriolet , das iX3 Facelift , der Wasserstoff-X5 , der i4 und der iX (alles BMW) oder der T7 „Bulli“ und der ID.5 (VW). Doch die drei deutschen Autobauer haben sich für Europas größte Automesse noch jeweils ein Highlight aufgespart, die wir ihnen nicht vorenthalten möchten.
Audi
Bei Audi handelt es sich dabei um die Studie Grandsphere Concept, mit der der Hersteller einen konkreten Ausblick auf den kommenden, rein elektrischen A8 gibt, der 2024 in den Handel kommen soll. Laut Audi-Design-Chef Mark Lichte ist das Konzeptauto zu 80 Prozent serienfertig. Damit wird auch klar, dass der kommende A8 mit dem aktuellen Modell so gut wie nichts mehr gemein haben wird. Die Abmessungen - 5,35 Meter Länge, 2 Meter Breite, 1,39 Meter Höhe und 3,19 Meter Radstand - weisen den Grandsphere eindeutig als Vertreter der automobilen Oberklasse aus. Im Gegensatz zur aktuellen Generation von A8, 7er und S-Klasse erscheint die Studie jedoch keineswegs als klassische Stufenheck-Limousine. Sie wirkt eher wie ein viertüriger GT mit Shooting Brake Heck. Man könnte auch sagen, dass der nächste A8 ein schnittiger Kombi wird. Zudem soll der Newcomer voll automatisiert (Level 4) fahren können.
Vorne gibt es ein weiterentwickeltes Audi-Gesicht, das in ähnlicher Form bereits im e-tron GT
zum Einsatz kommt. Der Singleframe ist als flaches Hexagon ausgeformt. Die Innenflächen, hinter einer transparenten Abdeckung liegend, werden im Fahrbetrieb indirekt von oben angeleuchtet. Äußerst schmal erscheinen die Scheinwerfereinheiten, deren Leuchteinheiten das Markenlogo der Vier Ringe zitieren. Seitlich stechen der kurze vordere Überhang, die flache Haube, die 23 Zoll großen Räder und die weit nach vorn ragende Frontscheibe ins Auge. Der dynamisch abfallende Bogen der Dachlinie weist den Grandsphere als Vertreter der Sportback-Tradition des Herstellers aus. Das eingezogene Heck hinter der massigen C-Säule soll die Aerodynamik verbessern.
Die Technik-Plattform der Studie – die gemeinsam mit Porsche entwickelte, sogenannte Premium Platform Electric oder PPE – ist ausschließlich für Batterie-elektrischen Antrieb konzipiert. Mit dem A6 e-tron concept
und dem Prototyp des Elektro-Macan gaben beide Hersteller bereits einen konkreten Ausblick auf die neue Basis. Zentrales Element der PPE ist ein Batteriemodul zwischen den Achsen, das im Grandsphere rund 120 kWh Energie bereithält. Indem Audi die gesamte Fahrzeug-Basis zwischen den Achsen nutzt, ist für den Akku ein flaches Layout möglich. Weiters verfügt das Konzeptauto über je einen E-Motor auf Vorder- und Hinterachse, die mittels elektronischer Koordination den Allradantrieb bedarfsorientiert umsetzen. Die beiden Elektromotoren des Grandsphere mobilisieren eine Gesamtleistung von 530 kW und ein Drehmoment von 960 Newtonmeter. Herzstück des Antriebs ist die 800-Volt -Ladetechnik. Wie schon bei e-tron GT und Taycan sorgt die Technologie dafür, dass sich die Batterie mit einer Leistung bis zu 270 kW an Schnellladesäulen aufladen lässt. Laut Audi genügen zehn Minuten, um Antriebsenergie für mehr als 300 Kilometer Fahrstrecke an Bord zu nehmen. In weniger als 25 Minuten soll sich der Ladestand der 120 kWh-Batterie von 5 auf 80 Prozent steigern lassen. Die WLTP-Reichweite wird - je nach Antriebsvariante und -leistung – mit mehr als 750 Kilometer angegeben. Soweit kommt auch der Mercedes EQS
.
In den Innenraum gelangt man über gegenläufig angeschlagene Türen. In der Kabine selbst geht es dann so richtig futuristisch zu. Fahrer- und Beifahrerposition werden automatisch erkannt und persönliche Komfortfeatures, – etwa die Einstellung der Klimaanlage und der Sitze – für den jeweiligen Sitzplatz eingestellt. Sitzt der Chef in der traditionellen Luxuslimousine hinten, so wandert die „Erste Klasse“ nun nach vorn, in die erste Reihe. Denn diese ist nicht mehr notwendig vor allem der Fahrfunktion und den Bedienelementen untergeordnet. Im Level-4-Fahrbetrieb verschwinden Lenkrad und Pedalerie, und der vordere Bereich der Kabine wird zu einer Art Freiraum mit maximalen Bewegungsmöglichkeiten. Besonders weit erscheint der Innenraum, wenn die beiden vorderen Einzelsitze ganz nach hinten gefahren sind. Der Grandsphere ist ein 2+2-Sitzer. Eine gepolsterte zweisitzige Bank mit in die Seite herumgezogener Lehne ist als Sitzgelegenheit in die Rückwand integriert, die beiden vorderen Sessel sind auf Komfort und Raum ausgelegt. Im Cockpit selbst gibt es weder Rundinstrumente noch Bildschirme. Erst auf Fingertipp gibt es Anzeigen - allerdings in Form von Projektionen auf den Holzflächen unterhalb der Frontscheibe. Je nach Fahrzustand – manuell mit Lenkrad, oder im Level 4 – über die gesamte Innenbreite verteilt oder getrennt für Fahrer und Beifahrer segmentiert.
Fazit
Mit dem Grandsphere gibt Audi einen ersten Ausblick auf den nächsten A8 bzw. auf dessen Nachfolgemodell. Während die Außenhaut bereits weitestgehend dem Serienmodell entspricht, dürften es einige Details des futuristischen Innenraums nicht in die Serienfertigung schaffen.
BMW
BMW
schlägt bei seiner IAA Studie in eine ganz andere Richtung. Wie berichtet, hat sich der Münchner Autobauer vor wenigen Tagen zum 1,5-Grad-Klimaziel bekannt
. Passend dazu handelt es sich beim „i Vision Circular“ um ein Fahrzeug, das konsequent auf Materialkreisläufe ausgerichtet ist. Schließlich entsteht klimafreundliche Mobilität nicht automatisch durch einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen auf der Straße. Entscheidend sei laut BMW außerdem, den Einsatz von Primärmaterial und den damit verbundenen umweltschädlichen Abbau von Rohstoffen und deren oftmals energie- und CO2-intensive Verarbeitung zu reduzieren – gerade im Automobilbau als einer der rohstoffintensivsten Industrien. Aktuell werden Fahrzeuge im Durchschnitt zu knapp 30 Prozent aus recycelten und wiederverwendeten Materialien gefertigt. Mit dem Ansatz ‚Secondary First‘ soll dieser Wert sukzessiv auf 50 Prozent ausgebaut werden.
Wie sich ein (Elektro-)Auto konsequent nach den Prinzipien der Kreislaufwirtschaft gestalten lässt, will BMW mit dem i Vision Circular demonstrieren. Das übergeordnete Designziel dieses Visionsfahrzeugs war, ein Fahrzeug zu gestalten, das für geschlossene Materialkreisläufe optimiert ist und eine Quote von 100 Prozent recycelten Materialien bzw. 100 Prozent Recyclingfähigkeit erreicht. Dafür kommen neben biobasierten, zertifizierten Rohstoffen vor allem auch Materialien zum Einsatz, die bereits einen Produktlebenszyklus durchlaufen haben – so genannte Sekundärmaterialien. Das gilt auch für den Energiespeicher: Die Feststoffbatterie der Studie ist zu 100 Prozent recyclingfähig und nahezu vollständig aus Materialien hergestellt, die aus dem Recyclingkreislauf stammen. Gleichzeitig soll sie mit deutlich weniger der wertvollsten Ressourcen eine deutlich höhere Energiedichte erzielen.
„Im Designprozess des BMW i Vision Circular haben wir Zirkularität von Beginn an konsequent mitgedacht. Daher ist dieses Visionsfahrzeug voller innovativer Ideen, die Nachhaltigkeit mit einer neuen und inspirierenden Ästhetik verbinden – wir nennen diesen Ansatz ‚Circular Design‘“, erklärt Adrian van Hooydonk, Leiter BMW Group Design. So ist die Anzahl der Teile bei der puristisch gestalteten Frontpartie maximal reduziert. Anstelle eines verchromten Rahmens mit Nierenstäben ist die Niere als digitale Fläche neu interpretiert worden. Die Nierenflächen ziehen sich über die gesamte Breite der Front und kombinieren Scheinwerfer und Niere zu einer Einheit. Die Flächen werden dabei zu einer digitalen Anzeige, die mit der Umwelt kommunizieren kann. Die Flächen unterhalb der Windschutzscheibe bestehen aus Sekundär-Aluminium. Eine zusätzliche „Sensorinsel“ zwischen den beiden Nierenelementen versammelt Technik für eine einfache Demontage in einem einzeln entnehmbaren Element.
Die Seitenansicht bietet für ein BMW-Fahrzeug ungewöhnliche Proportionen. Das Fahrzeug streckt sich in einer durchgehenden Linie von Vorder- zu Hinterachse und soll damit großzügig nutzbaren Innenraum auf kleiner Grundfläche bieten. Die Räder sitzen fast an den jeweiligen Enden der Karosserie. Die ansteigende Dachlinie sorgt für einen Schuss Dynamik. Statt einer Chromleiste zieht eine schmale digitale Fläche wie ein Band um den Hofmeisterknick herum und rahmt die Fenstergrafik ein. Der i Vision Circular könnte hier über seinen Status informieren. Eine Parallele zur Audi-Studie gibt es dann doch: Auf Berührung hin öffnen sich die beiden Portaltüren gegenläufig. Auch das Heck präsentiert sich äußerst klar. Sämtliche Anzeigeflächen und Lichtfunktionen sind analog zur Front unsichtbar in die dunkel gehaltene, gläserne Heckklappe integriert.
Innen ist die Studie darum bemüht, ein luxuriöses Ambiente zu schaffen. Daran tun auch die recycelten Materialien keinen Abbruch. Für eine maximale Reduktion von Ausschuss und Verschnitten werden alle Bauteile und Materialien passgenau hergestellt, z. B. durch 3-D-Druckverfahren. Etwaige Überschüsse werden laut BMW wieder dem Materialkreislauf zugeführt. Analog zu den Materialien zeigt auch das Bediensystem eine eher weiter entfernte Zukunft. Die klassische Instrumententafel wird zum „phygital“ (Neologismus aus „physical“ und „digital“) User Interface der nächsten Generation. Konkret präsentiert sie sich als schwebende, V-förmig in den Innenraum hineinragende Skulptur. Hier sollen die „Gedankenströme“ des Fahrzeugs sichtbar werden. Man werfe quasi einen Blick in die Intelligenz des Fahrzeugs, so BMW. Oberhalb der Instrumententafel befindet sich im unteren Bereich der Windschutzscheibe die Informationsfläche, die man sonst in einem zentralen Informationsdisplay erwarten würde. Diese Anzeigefläche gibt einen Ausblick auf das Head Up Display der nächsten Generation. Der Lenkradkranz ist aus biobasierten Materialien 3-D-gedruckt. Auf Daumenhöhe befinden sich links wie rechts der Lenkradmitte Flächen, die bei Berührung und Annäherung per Daumenbewegung analog zu einem heutigen Multifunktionslenkrad bedient werden können. Im Fond erhalten die Passagiere durch den weit zurückgezogenen Dachspriegel ein separates Glasdach mit mechanischer Verschattungsfunktion.
Fazit
BMW hat sich der Nachhaltigkeit verschrieben und zeigt mit der IAA-2021-Studie, wie dieses Ziel in Zukunft erreicht werden soll. Der i Vision Circular hat zwar keine Chance auf Serienfertigung, dennoch werden wir einige seiner Besonderheiten schon bald in der Serienfertigung sehen.
VW
Wie die Seat Tochter Cupra ( IAA-Studie Urban Rebell ) gibt auch VW einen ersten konkreten Ausblick auf seinen künftigen Einstiegsstromer. Das Konzeptfahrzeug hört auf den Namen ID. Life wird in der Serie jedoch wahrscheinlich ID.1 oder ID.2 heißen. Beim Design gibt es einige Gemeinsamkeiten zur BMW-Studie. Denn der ID. Life wirkt auf den ersten Blick ebenfalls äußerst klar und reduziert. Auf Zierelemente und Anbauteile wird ebenso verzichtet wie auf einen komplexen Materialmix. Zum puristischen Auftritt trägt auch die horizontale Unterteilung zwischen Karosseriekörper, Glasflächen und Dach bei. Ein individualisierbares und abnehmbares Dach aus Luftkammer-Textil macht die Studie sogar zum Cabrio.
Der ID. Life basiert – wie die Cupra-Studie und die künftigen kleinen Stromer von Audi und Skoda - auf einer kleineren, speziell für das Kleinwagensegment entwickelten Variante des Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Erstmals ist damit ein auf der Grundlage des MEB konzipiertes Fahrzeug mit Frontantrieb ausgestattet. Mit seinem 172 kW (234 PS) starken Elektromotor beschleunigt die VW-Studie von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden. Das Serienmodell wird deutlich schwächer motorisiert sein. Seine 57 kWh Hochvoltbatterie soll eine Reichweite von rund 400 Kilometern (WLTP) ermöglichen. Das ist eine echte Ansage. Denn in der Basisversion soll das Serienmodell nur rund 20.000 Euro kosten.
Beim ID. Life haben sich die Entwickler richtig austoben können. So lässt sich die Studie beispielsweise zu einem Kino oder einer Gaming Lounge umfunktionieren. Spielkonsole und Beamer sind mit an Bord. Als Bildschirm dient eine Projektionsleinwand, die bei Bedarf aus der Armaturentafel ausfährt. Weitere Geräte lassen sich anschließen und werden an einem 230 Volt/16 Ampere-Anschluss im Innenraum mit Strom versorgt. Das Sitzkonzept ist entsprechend des Anspruchs sehr flexibel ausgelegt. So kann die vordere Sitzbank komplett umgelegt werden. Gemeinsam mit der ebenfalls umlegbaren Rückbank sind so von Kinobestuhlung über ein rund zwei Meter langes Bett bis zu einer Cargo-Variante mit maximal nutzbarem Kofferraum zahlreiche Varianten möglich.
Das Cockpit wirkt ebenfalls klar und futuristisch. Kameras und ein Display ersetzen sowohl die Außen- als auch den Innenspiegel. Wesentliche Fahrfunktionen werden über ein Touchbedienfeld auf dem hexagonalen, nach oben offenen Lenkrad gesteuert. Zusätzlich kann ein Smartphone in das Bediensystem eingebunden werden. Über das eigene Gerät, ob Smartphone oder Tablet, kann zum Beispiel die Navigation gesteuert werden. Musik, Filme und Spiele, die sich darauf befinden, lassen sich so nahtlos im ID. Life nutzen und sogar über die Projektions-Leinwand darstellen.
Fazit
Die Erweiterung der ID. Familie in das Kleinwagensegment zu Preisen ab 20.000 Euro sei ein weiterer wichtiger Schritt in eine vollständig elektrifizierte Mobilität, so Volkswagen. Die Serienversion, die für 2024 erwartet wird, läuft gemeinsam mit dem kleinen Stromer von Cupra im spanischen Martorell vom Band.
