Der kompakte Elektro-Viersitzer bekommt eine extrem leichte Kohlefaser-Karosserie und Heckantrieb. Seine Reichweite beträgt maximal 250 Kilometer.
Es wird noch drei Jahre dauern, bis der deutsche Autohersteller BMW sein erstes Elektroauto auf den Markt bringt. Und so oft der Konzern schon über sein Megacity Vehicle (MCV) gesprochen hat, so wenig Konkretes war bisher bekannt.
Erste offizielle Informationen
Nun haben die Münchner den Schleier ein Stück weit zurückgezogen. Was dahinter zum Vorschein kommt, ist ein kompakter, bulliger, ein bisschen nach Science-Fiction aussehender Viersitzer aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) und Aluminium mit Heckantrieb sowie einer Batterie von der Größe einer Kindermatratze im Unterboden.
Derzeit arbeiten die Ingenieure mit Hochdruck am E-Motor
Keine unnötigen Zusatzpfunde
Für ihr erstes Elektroauto, das in Großserie gehen soll, haben die Münchner völlig neu angesetzt und es speziell auf die Bedürfnisse der Antriebsart zugeschnitten. Bisher habe man bereits bestehende Autos umgebaut. Das habe immer zusätzliches Gewicht bedeutet - noch über das Gewicht der Batterie hinaus, erklären die Entwickler. Mit dem neuen Aufbau und den leichten Materialien Alu und CFK werde man das "für Elektrofahrzeug typische Mehrgewicht von 250 bis 350 Kilo" aber praktisch vollständig kompensieren, verspricht Entwicklungsvorstand Klaus Draeger.
Hier wird die CFK-Zelle auf ihre Sicherheit überprüft.
Der Leichtbau rentiert sich beim Elektroauto besonders, weil er beim Fahren Energie spart - und das bedeutet zusätzliche Reichweite. Was heute an Energie in einer Batterie stecke, entspreche zwei bis drei Litern Sprit, erklärt Entwickler Peter Ratz. Das sei und bleibe das Nadelöhr für Elektrofahrzeuge. Auch in fünf bis sieben Jahren werde sich die Kapazität allenfalls verdoppeln.
So sehen die Akkus des MCV aus.
Die Akkus stecken jetzt im Boden des Autos, groß wie eine Kindermatratze und schön mittig - damit sie bei einem Zusammenstoß gut geschützt sind. Der Motor sitzt dahinter, in unmittelbarer Nähe zur Hinterachse, die er antreibt. Weil ein Elektromotor viel kleiner ist als ein Verbrennungsaggregat gleicher Leistung, ist das platzmäßig kein Problem, wie die Entwickler erklären. Und abgesehen davon, dass man sich so die Kraftübertragung längs durchs Auto spare, profitiere man auch bei der Unfallsicherheit.
Gefinkeltes Sicherheitskonzept
Weil der Frontraum nicht mehr von einem massiven Motorblock ausgefüllt sei, könne man ihn besser als Knautschzone nutzen. Das ist eine der Aufgaben des Bodenteils des Autos, das auf einem Aluminiumrahmen basiert. Die darauf sitzende Fahrgastzelle aus den stabilen CFK soll sich dagegen nicht verformen und so die Insassen schützen. Laut BMW soll das MCV weltweit das erste Großserienfahrzeug sein, das solch eine Fahrgastzelle aus CFK erhält.
Kosten sollen überschaubar bleiben
Schon heute werden hochstabile Fahrgastzellen in den Rennwagen der Formel 1 eingesetzt. Damit das MCV nicht ähnlich astronomische Preise kosten muss, will BMW zusammen mit SGL Carbon eigenes, billigeres CFK produzieren. Die Stabilität sinke durch die einfachere Machart zwar ein bisschen, der Preis aber sehr deutlich - und anders als beispielsweise in der Luftfahrtindustrie, reiche im Autobau auch billigeres CFK vollkommen aus, betonten die Entwickler.
Auch damit will BMW den Preis für sein MCV drücken. Auf die Frage, wo er liegen könnte, hüllen sich die Entwickler in tiefes Schweigen, ebenso wie bei Fragen nach konkreten Angaben zu Gewicht oder Leistung oder der Haltbarkeit der Batterien. "Ein ganzes Autoleben", heißt es darauf. Auf Nachfrage sind das dann mal sieben bis acht, mal zehn oder mehr Jahre und eine Laufleistung von mindestens 150.000 bis 200.000 Kilometern.
Dass das MCV teurer als ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor wird, kann bereits als sicher gelten. Dafür fährt es dann - wie alle Elektroautos - unschlagbar günstig. Strom für ein bis zwei Euro soll reichen, um 100 Kilometer weit zu kommen.
Freude am Fahren soll bleiben
Die Fahrdynamik soll unter so viel Sparsamkeit nicht leiden, versprechen die BMW-Entwickler. "Elektromobilität und BMW-typischer Fahrspaß passen hervorragend zusammen, wenn man es richtig macht", sagt Draeger. Motor, Leistungselektronik und Batteriesystem wolle der Konzern deswegen auch in Zukunft selbst entwickeln. Die typischen Eigenschaften eines Elektromotors helfen den Ingenieuren dabei. Denn anders als ein Benziner oder Diesel, die erst bei höheren Drehzahlen ihr volles Drehmoment entfalten, zieht der E-Motor von Anfang an mit aller Kraft und garantiert so einen schnellen Start an der Ampel.
Ob Sparsamkeit, starker Antritt und die Tatsache, dass das MCV selbst kein CO2 ausstößt, reichen, um Kunden trotz des hohen Preises anzuziehen, wird sich ab 2013 zeigen. Dann will BMW mit seinem Elektroauto auf den Markt gehen.
Bilder: (c) BMW AG
Erste offizielle Informationen
Nun haben die Münchner den Schleier ein Stück weit zurückgezogen. Was dahinter zum Vorschein kommt, ist ein kompakter, bulliger, ein bisschen nach Science-Fiction aussehender Viersitzer aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) und Aluminium mit Heckantrieb sowie einer Batterie von der Größe einer Kindermatratze im Unterboden.
© oe24
Derzeit arbeiten die Ingenieure mit Hochdruck am E-Motor
Keine unnötigen Zusatzpfunde
Für ihr erstes Elektroauto, das in Großserie gehen soll, haben die Münchner völlig neu angesetzt und es speziell auf die Bedürfnisse der Antriebsart zugeschnitten. Bisher habe man bereits bestehende Autos umgebaut. Das habe immer zusätzliches Gewicht bedeutet - noch über das Gewicht der Batterie hinaus, erklären die Entwickler. Mit dem neuen Aufbau und den leichten Materialien Alu und CFK werde man das "für Elektrofahrzeug typische Mehrgewicht von 250 bis 350 Kilo" aber praktisch vollständig kompensieren, verspricht Entwicklungsvorstand Klaus Draeger.
© oe24
Hier wird die CFK-Zelle auf ihre Sicherheit überprüft.
Der Leichtbau rentiert sich beim Elektroauto besonders, weil er beim Fahren Energie spart - und das bedeutet zusätzliche Reichweite. Was heute an Energie in einer Batterie stecke, entspreche zwei bis drei Litern Sprit, erklärt Entwickler Peter Ratz. Das sei und bleibe das Nadelöhr für Elektrofahrzeuge. Auch in fünf bis sieben Jahren werde sich die Kapazität allenfalls verdoppeln.
Ordentliche Reichweite
Die Reichweite des Großstadtautos MCV soll in etwa auf dem Niveau des Mini E liegen, der im besten Fall 250 Kilometer schafft. Bei ihm hatten die Entwickler aber noch auf die komplette Hinterbank verzichten müssen, um die Energiespeicher unterzubringen. Elektroautos wie der Think, der Mitsubishi i-MiEV oder der Nissan Leaf schaffen nur die Hälfte dieser Strecke. Mit 250 km dürften die meisten Autofahrer pro Tag locker auskommen. Für Pendler die pro Tag 50 km zurücklegen würde das bedeuten, dass der Wagen unter der Woche gar nie aufgeladen werden muss.
© oe24
So sehen die Akkus des MCV aus.
Die Akkus stecken jetzt im Boden des Autos, groß wie eine Kindermatratze und schön mittig - damit sie bei einem Zusammenstoß gut geschützt sind. Der Motor sitzt dahinter, in unmittelbarer Nähe zur Hinterachse, die er antreibt. Weil ein Elektromotor viel kleiner ist als ein Verbrennungsaggregat gleicher Leistung, ist das platzmäßig kein Problem, wie die Entwickler erklären. Und abgesehen davon, dass man sich so die Kraftübertragung längs durchs Auto spare, profitiere man auch bei der Unfallsicherheit.
Gefinkeltes Sicherheitskonzept
Weil der Frontraum nicht mehr von einem massiven Motorblock ausgefüllt sei, könne man ihn besser als Knautschzone nutzen. Das ist eine der Aufgaben des Bodenteils des Autos, das auf einem Aluminiumrahmen basiert. Die darauf sitzende Fahrgastzelle aus den stabilen CFK soll sich dagegen nicht verformen und so die Insassen schützen. Laut BMW soll das MCV weltweit das erste Großserienfahrzeug sein, das solch eine Fahrgastzelle aus CFK erhält.
Kosten sollen überschaubar bleiben
Schon heute werden hochstabile Fahrgastzellen in den Rennwagen der Formel 1 eingesetzt. Damit das MCV nicht ähnlich astronomische Preise kosten muss, will BMW zusammen mit SGL Carbon eigenes, billigeres CFK produzieren. Die Stabilität sinke durch die einfachere Machart zwar ein bisschen, der Preis aber sehr deutlich - und anders als beispielsweise in der Luftfahrtindustrie, reiche im Autobau auch billigeres CFK vollkommen aus, betonten die Entwickler.
Auch damit will BMW den Preis für sein MCV drücken. Auf die Frage, wo er liegen könnte, hüllen sich die Entwickler in tiefes Schweigen, ebenso wie bei Fragen nach konkreten Angaben zu Gewicht oder Leistung oder der Haltbarkeit der Batterien. "Ein ganzes Autoleben", heißt es darauf. Auf Nachfrage sind das dann mal sieben bis acht, mal zehn oder mehr Jahre und eine Laufleistung von mindestens 150.000 bis 200.000 Kilometern.
Dass das MCV teurer als ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor wird, kann bereits als sicher gelten. Dafür fährt es dann - wie alle Elektroautos - unschlagbar günstig. Strom für ein bis zwei Euro soll reichen, um 100 Kilometer weit zu kommen.
Freude am Fahren soll bleiben
Die Fahrdynamik soll unter so viel Sparsamkeit nicht leiden, versprechen die BMW-Entwickler. "Elektromobilität und BMW-typischer Fahrspaß passen hervorragend zusammen, wenn man es richtig macht", sagt Draeger. Motor, Leistungselektronik und Batteriesystem wolle der Konzern deswegen auch in Zukunft selbst entwickeln. Die typischen Eigenschaften eines Elektromotors helfen den Ingenieuren dabei. Denn anders als ein Benziner oder Diesel, die erst bei höheren Drehzahlen ihr volles Drehmoment entfalten, zieht der E-Motor von Anfang an mit aller Kraft und garantiert so einen schnellen Start an der Ampel.
Ob Sparsamkeit, starker Antritt und die Tatsache, dass das MCV selbst kein CO2 ausstößt, reichen, um Kunden trotz des hohen Preises anzuziehen, wird sich ab 2013 zeigen. Dann will BMW mit seinem Elektroauto auf den Markt gehen.
Bilder: (c) BMW AG
