Ingolstädter rüsten ihr Flaggschiff in allen Belangen ordentlich auf.
Im Herbst 2017 bringt Audi den neuen A8 (oben ist die Studie "Prologue" zu sehen) in den Handel. Dieser soll laut den Ingolstädter Ingenieuren die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er in allen Belangen übertrumpfen. Die Luxuslimousine wird u. a. das erste Fahrzeug sein, das völlig autonom fahren kann. Aus rechtlichen Gründen wird die Funktion aber erst nach und nach freigeschaltet. Nachdem die Marke mit den vier Ringen Anfang des Jahres bereits erste Infos über den Elektronikbaukasten seines neuen Flaggschiffs verraten hat, wurden nun offizielle Informationen über die Karosserie veröffentlicht. Dabei zeigt sich, dass Audi wieder auf intelligenten Leichtbau setzt. Konkret kommt bei der nächsten Generation des A8 in der tragenden Karosseriestruktur erstmals ein Mix aus vier Materialien zum Einsatz – mehr Werkstoffe als bei allen Serienmodellen der Marke zuvor.
Auf das Material, die Menge und das Einsatzgebiet kommt es an
Ziel der Ingenieure war es, geringes Gewicht und hohe Steifigkeit unter einen Hut zu bringen. Kein Wunder, schließlich sind diese Eigenschaften die Grundlage für mehr Fahrperformance, Effizienz und Sicherheit. Bei der Zielerreichung gingen sie nach folgendem Motto vor: "das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge". Herausgekommen ist ein Mix aus Aluminium, Stahl, Magnesium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Im neuen A8 bildet eine verwindungssteife Rückwand aus CFK das flächenmäßig größte Bauteil der Passagierzelle und trägt 33 Prozent zur Torsionssteifigkeit des Gesamtfahrzeugs bei. Warm umgeformte Stahlbauteile bilden als fester Verbund die Fahrgastzelle. Diese umfasst den unteren Bereich der Stirnwand, die Seitenschweller, die B-Säulen und den vorderen Bereich des Dachbogens. Die Aluminiumkomponenten haben mit 58 Prozent den größten Anteil an der Karosserie. Als Gussknoten, Strangpressprofile und Bleche sind sie prägende Elemente der jüngsten Generation der bewährten Audi Space Frame (ASF) Konstruktionsweise, die in der Luxuslimousine 1994 erstmals zum Einsatz kam. Komplettiert wird der intelligente Materialmix durch die Domstrebe aus Magnesium. Im Vergleich zum Vorgängermodell spart sie 28 Prozent Gewicht.
Neue Produktionshallen
Nicht nur der ASF der nächsten A8-Generation ist gänzlich neu entwickelt, auch die Produktionshallen am Standort Neckarsulm wurden eigens für das künftige Flaggschiff errichtet. Dafür waren allein beim neuen, 41 Meter hohen Karosseriebau 14.400 Tonnen Stahl nötig - und damit doppelt so viel wie für den Eiffelturm in Paris.
Die komplexe, aber laut Audi dennoch energieeffiziente Fertigung nutzt 14 unterschiedliche Fügeverfahren, darunter das Rollfalzen an den vorderen und hinteren Türeinstiegen. Diese rein mechanische, "kalte" Technologie verbindet den Aluminium-Seitenwandrahmen mit den warm umgeformten Stahlblechen an der B-Säule, Dachbogen und Schweller. Bei den "warmen" Fügeverfahren hat die Marke mit den vier Ringen mit der Entwicklung des Laserstrahl-Remote-Schweißens von Aluminium ein Alleinstellungsmerkmal unter den Premiumherstellern erreicht. Das neue Verfahren erlaubt es erstmals, die Eindringtiefe des Lasers über den Wärmeeintrag präzise zu kontrollieren und spart zudem im Serieneinsatz 95 Prozent der laufenden Kosten, da die aufwendige Prozesssteuerung gegenüber dem herkömmlichen Laserstrahlschweißen entfallen kann.
Hightech-Cockpit
Weitere offizielle Infos vom neuen A8 gibt es noch nicht. Das Cockpit der Luxuslimousine soll sich aber stark an jenem des Q8 concept orientieren. Dessen sogenanntes Audi virtual cockpit future bietet eine höhere Auflösung (1.920 x 720 Pixel) sowie neue Funktionen. Im Auto-Anzeigemodus bietet das 12,3-Zoll-TFT-Display mehr Platz für Karten, Listen und Zusatzinformationen. Die Kartenansicht von oben visualisiert die eigene Fahrtroute; beim Einzoomen erfolgt die Darstellung der aktuellen Position und der Umgebung in 3D. Über die Tasten am Lenkrad kann der Fahrer in den Performance-Modus wechseln - dann erscheinen die Zeiger von Tacho und Powermeter in einer dreidimensionalen Anzeige. Alle weiteren Bildschirme im sind Touch-Displays. Der Fahrer wählt jede Funktion dort an, wo er sie sieht. Zudem hat Audi die Zahl der Tasten, Schalter und Hebel weiter reduziert. Dadurch wirkt das Interieur noch aufgeräumter. Zur Steuerung des Infotainments, der zahlreichen Assistenzsysteme und der Fahrzeugeinstellungen dient das zentral in der Schalttafel positionierte MMI-Display, das den Dreh- und Drückknopf in Rente schickt. Der schräg verlaufende Bereich der Mittelkonsole integriert wiederum ein Display für die Klimatisierung. Praktisch: Erkennt die Sensorik im Sitz, dass ein Beifahrer an Bord ist, blendet der Touchscreen die Klimatisierung für ihn ein. Ist der Fahrer alleine unterwegs, steht diese Funktion nicht zur Verfügung. Ein weiterer Touchscreen ist für die Lichtfunktionen reserviert.
Super-Prozessor
Audi arbeitet bereits seit 2005 mit dem Chip-Hersteller Nvidia zusammen. Der A4 nutzte im Jahr 2007 erstmals einen Chip des IT-Spezialisten; zwei Jahre später folgte der A8. Der 2013 eingeführte Modulare Infotainmentbaukasten (MIB) integrierte den Tegra 2-Prozessor von Nvidia. 2015 folgte der MIB2 im aktuellen Q7. Sein Herzstück ist ein Nvidia T30-Prozessor. Die nächste Ausbaustufe des Baukastens wird der MIB2+. Er geht in diesem Jahr im neuen A8, der auf ein 48-Volt-Bordnetz setzt, an den Start. Sein zentraler Baustein ist der Tegra K1-Prozessor, der mit seiner hohen Rechenleistung mehrere hochauflösende Displays – darunter das Audi virtual cockpit der zweiten Generation – unterstützt und neue Infotainment-Funktionen ermöglicht. Onboard- und Online-Informationen sollen miteinander verschmelzen. Zusammen mit dem MIB2+ geht im neuen A8 das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät zFAS erstmalig in Serie. Auch hier ist der K1, und künftig der X1-Prozessor von Nvidia, an Bord.
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