So teuer ist Audis Elektrosportler e-tron GT

Kurz nach der Weltpremiere des e-tron GT  hat Audi nun die Preise seines Elektro-Sportwagens veröffentlicht. Zunächst sind jene beiden Varianten bestellbar, die auch bei der Präsentation gezeigt wurden. Später werden noch schwächere Modelle zu günstigeren Preisen folgen. Vorerst müssen die Kunden aber tief in die Tasche greifen. Für das vorläufige Basismodell, den e-tron GT quattro (476 PS), werden mindestens 101.400 Euro fällig. Das Topmodell RS e-tron GT (bis zu 646 PS) verkauft Audi ab 140.400 Euro. Angesichts dieser Preise wird die enge Verwandtschaft zum Porsche Taycan  ersichtlich. Der Technikbruder aus Zuffenhausen ist aber noch etwas teurer. Die leistungstechnisch am ehesten vergleichbaren Modelle Taycan 4S (490 PS) und Taycan Turbo (680 PS) schlagen mit mindestens 110.034 Euro bzw. 157.050 Euro zu Buche. Das 326 PS starke Basismodell mit Heckantrieb  verkauft Porsche ab 86.868 Euro. Sollte Audi eine ähnliche Version nachreichen, dürfte diese bei rund 80.000 Euro starten. Zu den heimischen Händlern rollen der e-tron GT quattro und der RS e-tron GT ab Mai.

Abmessungen und Design

Optisch ist die Serienversion ganz nah an der 2018er-Studie e-tron GT concept. Und auch die Abmessungen sind nahezu identisch. Das viertürige Coupé ist 4,99 Meter lang, 1,96 Meter breit und 1,41 Meter hoch. Der klassische Kofferraum fasst beim Standardmodell 405 Liter, beim RS sind es 366 Liter. Darüber hinaus bieten beide Modelle noch einen 85 Liter großen Kofferraum unter der vorderen Haube. Hier können beispielsweise die bzw. das Ladekabel verstaut werden. Vorne findet sich der markentypische Singleframe-Grill. Er fällt gegenüber dem  e-tron (Sportback)  horizontaler und flacher aus. Große Lufteinlässe in der Frontschürze sorgen für die Kühlung von Aggregaten, Batterie und Bremsen. Die flachen Matrix LED-Scheinwerfer sind bündig integriert. Auf Wunsch gibt es auch Laserlicht. Die weit nach hinten gezogene Dachlinie nimmt Anleihen beim A7 Sportback. Gegenüber aktuellen Audi-Modellen fällt die nach hinten stark eingezogene Kabine auf. Radläufe und Schulter sind betont modelliert und unterstreichen zusammen mit dem flachen Boden den niedrigen Schwerpunkt. Wie bei den elektrischen SUVs und beim kommenden  Q4 e-tron  verläuft über die gesamte Breite des Hecks ein Leuchtenband, das sich an den Außenkanten der eigentlichen Rückleuchten in einzelne pfeilförmige LED-Segmente auflöst. Während es beim A7 eine große, am Dach angeschlagene Heckklappe gibt, ist sie beim e-tron GT wie bei klassischen Limousinen ausgeführt. Das erschwert zwar die Beladung, bringt aber Vorteile bei der Karosseriesteifigkeit. Optisch halten sich die Unterschiede zwischen e-tron GT quattro und RS e-tron GT in Grenzen. Das RS-Modell wirkt aufgrund seiner eigenständigen Schürzen, Felgen und den RS-Logos etwas dynamischer.

Performance

Das spiegelt sich auch bei den Leistungsdaten wider. Auch hier fallen die Unterschiede eher klein aus. Der e-tron GT quattro bietet eine Gesamtleistung von 350 kW (476 PS) und 630 Nm. Beim RS e-tron GT stehen 440 kW (598 PS) und 830 Nm zur Verfügung. Bei aktivierter Launch Control steigt die Leistung kurzfristig auf 530 PS (quattro) bzw. 646 PS (RS). Den Standardsprint von 0 auf 100 km/h hakt der e-tron GT quattro nach 4,1 Sekunden ab, der RS e-tron GT nach 3,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird beim schwächeren Modell bei 245 km/h abgeregelt, der RS läuft erst bei 250 km/h in den Begrenzer. Einen gewissen Respektabstand muss es eben geben. In den Fahrmodi „comfort“, „dynamic“ und „individual“ sind die Stromer stets mit Allrad unterwegs, wobei jeweils ein E-Motor eine Achse antreibt. Wird der Modus „efficiency“ aktiviert werden die e-tron GT Modelle zu Fronttrieblern. Das Fahrwerk soll eine perfekte Balance aus Dynamik und Komfort bieten. Dafür zeigen sich vor allem die Fahrdynamikregelung drive select, die Allradlenkung, die geregelte Dämpfung, die Dreikammer-Luftfederung und der elektrische Allradantrieb verantwortlich. Die Räder haben bis zu 21 Zoll Größe, und die Bremsscheiben – optional aus Kohlefaser-Keramik – weisen bis zu 420 Millimeter Durchmesser auf. Serie beim e-tron GT quattro ist eine Differenzialsperre mit festen Sperrwerten. Optional – serienmäßig beim RS e-tron GT – gibt es die geregelte Hinterachsdifferenzialsperre. Die Lamellenkupplung, die ihr Herzstück bildet, lässt sich vollvariabel ansteuern, der Sperrbereich reicht von null bis 100 Prozent.

Reichweite und aufladen

Für Käufer von Elektroautos spielen natürlich die Reichweite und die Ladetechnologie eine wichtige Rolle. Audi verbaut beim e-tron GT einen Akku mit einer Kapazität von 85 kWh. Damit soll der quattro bis zu 487 Kilometer weit kommen. Die maximale Reichweite des RS-Modells wurde nicht verraten, dürfte aber etwas kürzer ausfallen. Wie beim Taycan ist auch hier das 800-Volt-Bordnetz verbaut. Das sorgt für extrem hohe Ladeleistungen. Maximal nimmt der e-tron GT Strom mit 270 kW (Gleichstrom) auf. So lässt sich in nur fünf Minuten Energie für 100 km Reichweite nachladen. Eine Ladung von 5 auf 80 Prozent dauert unter idealen Bedingungen nur 22,5 Minuten. An Wallboxen kann das Auto serienmäßig mit 11 kW Leistung Wechselstrom laden. Kurz nach dem Marktstart folgt ein Ladegerät für 22 kW Leistung als Option. Obwohl Audi auf die virtuellen Außenspiegel verzichtet hat, fällt die Linienführung äußerst aerodynamisch aus - der cw-Wert beträgt 0,24. Damit dürfte die Reichweite auch bei höherem (Autobahn-)Tempo nicht allzu rapide abnehmen. Die serienmäßige Wärmepumpe soll an kühlen Tagen gegen schnellen Reichweitenverlust ankämpfen. Allein das hohe Gewicht von rund 2,3 Tonnen macht dem Stromer einen Strich durch die (Effizienz-)Rechnung. Praktisch: Über die myAudi App kann der Besitzer die Vorklimatisierung des Innenraums und das Laden über sein Smartphone managen. 

Cockpit und Bedienung

Im Cockpit macht Audi dankenswerterweise einen Schritt zurück. Während der e-tron (Sportback) wie die anderen großen Modelle der Marke (A6, A7, A8, Q7 und Q8) auf ein Layout mit drei Displays (Kombiinstrument und zwei Touchscreens) setzt, sind beim e-tron GT lediglich zwei Monitore verbaut. Statt dem unteren Touchscreen gibt es hier eine herkömmliche Bedieneinheit für die Klimaautomatik. Die echten Tasten lenken bei der Bedienung deutlich weniger ab, womit dieser Rückschritt eigentlich ein Fortschritt ist. Das serienmäßige 12,3 Zoll große digitale Kombiinstrument (virtual cockpit plus) wird über das Multifunktionslenkrad bedient, während das 10,1 Zoll Display (MMI touch) per Toucheingabe gesteuert wird. Alternativ steht auch noch eine Sprachsteuerung zur Wahl. Das System basiert auf dem Modularen Infotainmentbaukasten der dritten Generation (MIB 3). Die digitalen Instrumente lassen sich zwischen drei Screens umschalten – „classic“, „sport“ und „e-tron“. Letzterer zeigt den Status des Antriebs und alle wichtigen Informationen zum elektrischen Fahren an. Serie in beiden e-tron GT-Modellen ist die MMI Navigation plus inklusive LTE Modul und integriertem WLAN-Hotspot. Die Navigation setzt auf Echtzeit-Daten und macht Zielvorschläge auf Basis der gefahrenen Strecken. Dabei werden auch mögliche Ladepunkte angezeigt. Wie jeder aktuelle Audi ist auch der e-tron GT umfangreich vernetzt. Das Infotainment, die Online-Dienste (Audi connect) und die Assistenzsysteme sind auf dem aktuellsten Stand des VW-Konzerns.

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