Das neue System vereinfacht die Modellentwicklung und spart Kosten.
Beim deutschen Autoriesen Volkswagen werden die Autos nur noch nach dem Lego-Prinzip gebaut: Wenn Konzernchef Martin Winterkorn den Bau einer neuen Fahrzeugvariante wünscht, greifen die Entwickler einfach ins Regal. Auch wenn die Kundschaft demnächst nach einem kleinen Geländewagen auf Basis des neuen Stadtflitzers Up ruft, ist das zukünftig leichter umzusetzen als bisher. Denn ein neues Baukastensystem macht es möglich, aus vorhandenen Modulen ein neues Modell zusammenzusetzen - wie bei einem Legobaukasten.
Alle Marken
Damit will der Konzern neue Modelle künftig über alle acht Pkw-Marken hinweg einfacher entwickeln und flexibler bauen. Zugleich sollen die Kosten um bis zu 20 Prozent sinken - ein riesiger Schritt, wenn man die enormen Anstrengungen bedenkt, die selbst für kleine Ausgabensenkungen nötig sind.
"Wenn es Volkswagen gelingt, fast alle Produkte auf nur noch vier Baukästen mit über 70 Prozent Gleichteilen zu bringen, dann ist das Maßstab für die gesamte Industrie", ist Gregor Matthies überzeugt, der als Partner der Beratungsfirma Bain Automobilunternehmen berät. Das System, mit dem VW den Rivalen Toyota schneller als geplant einholen will, birgt allerdings auch Gefahren: Wenn ein Lieferant bei einem Bauteil patzt, kann das enorme Auswirkungen auf die gesamte Produktion haben. Rückrufe fallen dann womöglich noch umfangreicher aus als bisher. Toyota, der das System gleicher Bauteile bereits fast schon perfektioniert hat, hat mit Rückrufen seinen Ruf erheblich beschädigt und nur langsam wieder Tritt gefasst.
Einsparungen
Wichtigstes Motiv für die Baukastenstrategie sind nach Meinung von Analysten vor allem die Einsparungen. "Dadurch bekommt VW die Mittel frei, die sie an anderer Stelle ausgeben müssen", sagt Analyst Arndt Ellinghorst von Credit Suisse. VW müsse global wachsen, um die selbstgesteckten Ziele zu erreichen. Gleichzeitig verschlingt die Entwicklung umweltfreundlicher Antriebe und Elektroautos viel Geld. Der Autoexperte veranschlagt die Einsparungen allerdings als sehr viel geringer als VW: Netto seien vielleicht fünf Prozent je Fahrzeug möglich, schätzt Ellinghorst.
Aufwärtstrend
Auf den Spuren von Toyota fährt VW
derzeit in mehreren Regionen der Welt die Produktion hoch. In den USA soll im Frühjahr ein neues Werk eröffnet werden, in China sind weitere Fabriken geplant, um die hohe Nachfrage auf dem inzwischen weltgrößten Automobilmarkt bedienen zu können. In Indien war unlängst eine neue Autofabrik eröffnet worden. In Russland, wo die Nachfrage ebenfalls steigt, will VW die Kapazitäten erhöhen und verhandelt mit dem dortigen Autobauer GAZ, um dessen Produktion mitzunutzen.
Dadurch wächst das VW-Reich immer weiter - und wird gleichzeitig immer schwieriger von Wolfsburg aus zu lenken. Der Bedarf an Managern steigt. Der Konzern hat bereits zahlreiche neue Spitzenleute angeworben. Zuletzt holte Winterkorn den früheren Opel-Chef Hans Demant nach Wolfsburg. Davor engagierte VW den früheren Chef des Zulieferers Continental, Karl-Thomas Neumann, der inzwischen das wichtige China-Geschäft leitet.
Gefahren dieser Strategie
Den Überblick über die Trickkiste gleicher Bauteile haben aber nur wenige, da die Entscheidungsgewalt um Winterkorn und eine kleine Gruppe von Managern konzentriert wurde. Zu dem "Küchenkabinett" zählen Konzernkenner Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg und Winterkorns Büroleiter Wendelin Göbel, der als "graue Eminenz" in dem Konzern gilt. Mit dieser Zentralisierung steigt nach Meinung von Experten allerdings auch die Gefahr, dass beim Ausfall eines der zentralen Akteure das ganze System kippt.
