Der Über-Sparmeister ist laut Manager eher Leuchtturm als Geschäftsmodell.
Europas größter Autobauer Volkswagen plant keine größere Serienfertigung für sein Hightech-Ökomobil " XL1 ". "Das Auto ist eher ein Leuchtturm als ein Geschäftsmodell", sagte VW-Markenvorstand Ulrich Hackenberg der "Wirtschaftswoche". Wie das Blatt am Samstag online berichtete, soll das per Mini-Diesel und Batterie angetriebene Ein-Liter-Auto 111.000 Euro kosten. VW plant 250 XL1, erste Modelle sind derzeit etwa in Hannover mit Testfahren unterwegs. Laut "WiWo" sollen die Fahrzeuge vom nächsten Frühjahr an zu kaufen sein.
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VW XL1 -
VW XL1
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VW XL1
© Vokswagen
Der flache, sportwagenartige Zweisitzer ist unter anderem wegen der Verwendung von Kohlefaser und Aluminium extrem leicht. Konkret bringt er nur 795 kg auf die Waage.
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Zudem ist er extrem aerodynamisch. Mit seinem CW-Wert von 0,189 markiert er einen neuen Weltrekord für Serienautos.
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Als Antrieb kommt ein Plug-in-Hybrid-System zum Einsatz. Dieses besteht aus einem Zweizylinder-TDI-Motor (48 PS), einer E-Maschine (27 PS), einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) und einer Lithium-Ionen-Batterie.
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Der Normverbrauch liegt bei unglaublichen 0,9 l/100 km (21g CO2/km). Damit markiert VW das technisch Machbare im Automobilbau neu.
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Im Innenraum finden sich VW-Fahrer auf Anhieb zurecht.
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Das aufgeräumte Cockpit ist äußerst übersichtlich und wirft keinerlei fragen auf.
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Die Passagiere sitzen nebeneinander und extrem flach über dem Boden.
Teurer als ein Porsche 911
Der Projektcharakter des XL1, der radikal auf Spritsparen getrimmt ist, und seine geringe Stückzahl sind eine Erklärung für den stolzen Preis von 111.000 Euro. Zum Vergleich: Ein Porsche 911
aus der Konzernfamilie ist ab etwa 90.000 Euro zu haben. Ein VW-Sprecher nannte den "WiWo"-Bericht am Samstag spekulativ. Das Unternehmen werde den Preis erst auf der Messe IAA 2013 Mitte September bekanntgeben.
Prestigeprojekt
Für VW ist der XL1 als Prestigeobjekt und Ingenieursplattform von großer Bedeutung. Das Auto zeigt ohne den üblichen Kostendruck für die Produktion der Massenmodelle wie etwa den Golf, was womöglich in Zukunft an Innovationen Einzug in die Serie erhalten könnte. Ähnlich wirken Innovationen der Luxustöchter im Konzern wie etwa Bugatti. Dort kommen zum Beispiel Leichtbau-Bordnetze aus der Luftfahrt zum Einsatz. Solches Know-How kann später konzernweit übertragen werden.
e-Up und e-Golf
Wirtschaftlich hat der XL1 direkt keine Bedeutung für den VW-Konzern - gemessen an dessen gesamtem Absatz von rund 9,3 Millionen Fahrzeugen 2012. Weitaus wichtiger für die Zukunft der Antriebe sind die batteriebetriebenen Elektroversionen des Kleinstwagens Up ( e-Up
) und des Verkaufsschlagers Golf ( e-Golf
).
VW stellt beide E-Modelle Mitte September auf der Messe IAA vor. Der viersitzige E-Up startet in Deutschland bei 26.900 Euro, wie VW bereits selber bekannt gab. Das Basismodell mit Verbrenner ist für unter 10.000 Euro zu haben. Der E-Up konkurriert etwa mit Daimlers zweisitzigem E-Smart, der inklusive Batterie bei 23.680 Euro beginnt. Eine Miete des teuren Akkus drückt den Startpreis auf rund 19.000 Euro. Der Preis des E-Golf soll laut "WiWo" bei 35.000 Euro anfangen. Der Golf als herkömmlicher Verbrenner beginnt bei 17.175 Euro Listenpreis.
Elektroautos
Bei der IAA in Frankfurt ist die E-Mobilität eines der zentralen Themen. So zeigt beispielsweise auch BMW seinen i3
, der in der Einstiegsvariante knapp 35.000 Euro kostet - so viel wie der von der "WiWo" genannte Startpreis für den E-Golf.
In Deutschland sollen nach dem Willen der Bundesregierung schon im Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge unterwegs sein. Doch teure Batterien und geringe Reichweiten sorgen für Anlaufschwierigkeiten.
So sieht etwa VW-Chef Martin Winterkorn keinen schnellen Schub für die Stromer. "Die reinen Elektrofahrzeuge wie der E-Up oder der E-Golf werden zunächst wohl eher Zweitwagen bleiben oder in Fuhrparks eingesetzt", hatte er vor einigen Wochen der "Automobilwoche" gesagt. Immer wieder tauchen auch Forderungen nach staatlichen Prämien auf, die das Projekt der E-Mobilität anschieben könnten. Für zusätzlichen Druck bei dem Thema sorgen strenge CO2-Vorgaben der EU, die gerade die deutschen Oberklassehersteller vor Herausforderungen stellen. E-Autos spucken keine direkten Schadstoffe in die Umwelt. Wichtig für ihre Ökobilanz ist es, woher der Strom für die Batterie kommt.
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